“La inseguridad vial constituye hoy una de las principales causas de muerte evitable a nivel mundial. Según el último Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial de la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año fallecen 1,19 millones de personas en las carreteras del mundo, una cifra que representa un descenso del 5% respecto de 2010 pero que sigue ubicando a los traumatismos por siniestros viales como la principal causa de muerte entre niños y jóvenes de 5 a 29 años (…). El perfil de las víctimas se mantiene estable respecto de períodos anteriores, con una fuerte concentración en varones (79%) y en jóvenes de entre 15 y 34 años (43%), y con los motociclistas como el grupo más afectado, representando el 46% del total de víctimas fatales del país, proporción que asciende al 58% en el NOA y al 61% en el NEA. (…)
La literatura especializada agrupa tradicionalmente los determinantes de la siniestralidad vial en tres grandes dimensiones: la infraestructura vial, el vehículo, y el comportamiento de las personas que circulan por la vía. (…) Sin embargo, sostenemos que esta tríada tradicional resulta hoy insuficiente: en los últimos años se fue consolidando una cuarta dimensión, la institucional, referida al rol de los gobiernos y de las políticas públicas en el diseño de los entornos y los incentivos que condicionan las decisiones de las personas usuarias de la vía. Esta dimensión no reemplaza a las anteriores, sino que las atraviesa. (…)
De estos determinantes, el factor humano ocupa un lugar central: gran parte de las causas del fenómeno de la siniestralidad vial remiten, en última instancia, a decisiones y conductas de las personas al volante, en la moto o al cruzar la calle. Entender por qué la gente transgrede normas que conoce, o subestima riesgos que son objetivamente altos, requiere un marco que explique cómo se toman esas decisiones en la práctica. Ahí es donde entra la economía del comportamiento, una disciplina que se ocupa precisamente de estudiar cómo deciden las personas en condiciones reales, muchas veces alejadas de la racionalidad plena que suponen los modelos económicos tradicionales. (…)
En conjunto, estas creencias y mitos, heterogéneos según el tipo de usuario, pero coincidentes en su lógica, configuran una cultura vial marcada por la baja percepción del riesgo, la desconfianza en el control estatal y una relación costo-beneficio de la transgresión que rara vez se pone en duda (…). Estas barreras culturales son, precisamente, el terreno sobre el que deben diseñarse las intervenciones basadas en economía del comportamiento. (…)
La literatura sobre economía del comportamiento aplicada a salud ya identificó que los mensajes cargados de contenido emocional resultan más efectivos que la información estadística fría. (…)
El problema, entonces, no es tanto la ausencia de evidencia, sino la dificultad para traducir ese diagnóstico ya conocido en acciones concretas, diseñadas con rigurosidad y sostenidas en el tiempo, que efectivamente logren modificar el comportamiento de las personas.
Proponemos que esa traducción se puede facilitar incorporando la economía del comportamiento como marco de análisis. Los aportes de Kahneman sobre los sistemas de pensamiento y los sesgos cognitivos permiten entender que buena parte de las transgresiones viales no son decisiones deliberadas, sino respuestas automáticas moldeadas por el optimismo, el descuento del futuro y las normas sociales percibidas. (…)
Las propuestas reunidas en este artículo no requieren grandes presupuestos ni reformas legislativas extensas: van desde el rediseño de una licencia de conducir hasta la pacificación de una intersección, desde un programa de intervención breve en una sala de guardia hasta una campaña testimonial protagonizada por quienes ya atravesaron las consecuencias de un siniestro. Lo que sí requieren es reconocer que el Estado, en todos sus niveles, y el sistema de salud en particular, no son actores externos al problema de la siniestralidad vial, sino arquitectos activos de las decisiones que la producen o la previenen. Actualizar de manera continua los diagnósticos sobre creencias y comportamientos es necesario, pero el paso que todavía falta dar con mayor decisión es el del diseño e implementación rigurosa de intervenciones basadas en esa evidencia”.
Texto extraído del artículo: Schweiger, A. y Azar, J. (2026). Una herramienta de seguridad vial para salvar vidas. Revista ISALUD, 21(100), 48-58.
Para leer el artículo completo: http://rid.isalud.edu.ar/handle/1/4237
Para leer la revista completa: https://www.isalud.edu.ar/institucional/publicaciones/revista-isalud